美国通用汽车公司旗下的凯迪拉克、雪佛兰、别克等品牌，早已家喻户晓。然而，你可能不知道，这家汽车制造巨头在二战期间还曾尝试研制一款战斗机。可惜，这个雄心勃勃的项目最终因试飞事故频发而未能成功，其命运也因此被军方彻底叫停。这款中途夭折的战斗机，就是著名的P-75战斗机。
P-75的诞生背景
1942年，美国陆军航空队的主力战斗机，P-39和P-40，早已不堪重用。面对德国和日本日益强大的空中威胁，美军急需一款高性能的战斗截击机，能够迅速应对敌人的突袭，保护海外基地的安全。美军对新机型提出了苛刻的要求：在6000米高空，最大速度不得低于708公里/小时，实用升限需达到11580米，爬升率不得低于28米/秒。这一系列严苛的标准对当时的飞机设计者来说，简直是一项巨大的挑战。
同年4月，著名的飞机设计师多诺万·柏林加入了通用汽车公司，他决定根据军方的要求设计一款全新的战斗机。柏林曾参与过P-36和P-40战斗机的设计，因此他对空中作战有着深刻的理解。二战期间，许多民用企业纷纷转型生产军事装备，通用汽车公司也不例外，在柏林的带领下，迅速开始了新型战斗机的研发。
展开剩余76%设计过程和挑战
1942年9月，通用汽车公司向美国陆军提交了自己的设计方案。该方案利用现有的飞机零部件进行组装，从而节省制造成本和研发时间。这一创新想法正好迎合了军方的需求，尤其是在战时资源紧张的情况下。10月10日，通用汽车公司获得了两架原型机的合同，并命名为XP-75，绰号“鹰”。
XP-75的机身设计采用了全金属半硬壳结构，座舱位于机身前端，机翼采用了单翼设计。机身前部容纳了螺旋桨减速箱、机枪、座舱和主油箱，而发动机则被安装在机身的中段，前方有不锈钢防火墙保护。后机身则包括了滑油箱和工具箱等配件。飞机的座舱设计为气泡式，这样能够为飞行员提供更宽广的视野。
然而，尽管该机号称是“拼装”而成的创新设计，实际上它的构成却来源于其他机型的零部件。XP-75的机翼源自P-40E，起落架来自F-4U战斗机，而中机身则借用了P-39的设计。所有这些零部件的拼接，虽能节省成本，却未能避免飞机在性能上的种种问题。
性能问题与试飞惨败
原计划于1943年4月完成的XP-75原型机，由于急于求成，最终未能如期交付。由于设计不成熟，飞机的发动机噪音过大，输出功率未达到预期，因此交付进度屡次推迟。直到1943年7月6日，美军才最终订购了6架原型机，并于11月6日完成了首架XP-75的生产。
首飞后，飞行员对这架飞机的表现给予了中肯评价，但随后的测试中却暴露出了一系列严重问题。1944年3月，所有6架XP-75原型机投入测试，但由于飞机是由多个现有机型零部件拼装而成，机体的重心不稳定、结构问题频发。在4月8日，3号机发生了严重失控事故，飞机坠毁，飞行员不幸丧生。随后，1号机也在8月5日发生了爆炸，虽然飞行员及时跳伞逃生，但飞机解体的惨状令人震惊。
项目的终结
随着试飞事故的不断发生，P-75的设计缺陷愈加明显。用现有机型零部件拼装的设计方案显然未能成功，飞机的重量过重，导致其无法达到当初的设计要求。随着战局的发展，美军已经掌握了空中优势，战斗机的任务逐渐转向远程护航。而P-47D和P-51D等新型战斗机的性能也不断改进，完全能够承担起保护轰炸机的任务。面对新的局势，P-75项目显得越来越无用。
1944年10月7日，P-75项目最终被美军陆军航空队取消，生产合同被终止。这个原本雄心勃勃的项目，最终也因性能不达标而夭折。
P-75的参数与设计
尽管P-75未能投入实战，它依然是一款令人感到遗憾的设计。该机长12.32米，翼展15.04米，高度为4.72米，空重为5214千克，正常起飞重量为6262千克，最大起飞重量为8260千克。XP-75的动力来自一台艾利森V3420-23液冷W形24气缸活塞式发动机，最大速度可达697公里/小时，升限11100米，爬升率为21.3米/秒。武器系统则配置了翼下6挺12.7毫米机枪和机鼻的4挺12.7毫米机枪，同时可挂载2枚227千克或454千克炸弹。
尽管P-75在设计上充满了创新，但最终却因一系列技术和管理问题，未能成为美军空军的有力战斗机，成为了二战历史上一段可惜的遗憾。
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